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El San José fue hundido a cañonazos en 1708 por los ingleses en medio de la que se adivina como una encarnizada batalla por disputarse la fortuna que viajaba a bordo. Otra lucha, esta vez legal, amenaza con abrirse tres siglos después entorno al pecio del galeón y el botín de monedas de oro y plata y diversas joyas que, cercano a los 17.000 millones de dólares, guarda en sus bodegas. Artículo de Elena Viñas publicado en El Diario Vasco.

Elena Viñas. Aseguran que el que se esconde en esa tumba marina que halló en las aguas del Caribe colombiano es el mayor tesoro sumergido de la humanidad, pero pocos han reparado en el incalculable valor del buque que fue fabricado en los astilleros de Gipuzkoa.

Expertos como Xabier Agote, presidente de Albaola y artífice del proyecto de construcción de la réplica de la nao San Juan, ponen el acento en la historia de una nave que no dudan en calificar de «emblemática». Su interés por ella le ha llevado a iniciar ya contactos estos últimos días con el gobierno de Colombia decidido a ofrecer su experiencia y la de la asociación pasaitarra que preside.

CARACTERÍSTICAS

Estructura

Dimensiones: Contaba con 50 metros de eslora, por 15 de manga

Peso: Superaba las 1.030 toneladas

Construcción

Astilleros: Del de Mapil de Usurbil pasó a Orio y, finalmente, Pasaia.

Contratista: Pedro de Aróstegui, a quien sucedió su hijo Francisco.

Reformas: Se acometieron por orden de Antonio Gaztañeta.

«Lo hemos hecho de cara a que llegue el momento de estudiar la embarcación, que consideramos por sus dimensiones como una catedral del mar. Estamos dispuestos a aportar lo que podamos, igual que hemos hecho en otras investigaciones, como en Canadá con el pecio del San Juan, en la excavación arqueológica desarrollada este verano en Maine (Estados Unidos) y más recientemente, en Filipinas, dentro de los actos de conmemoración del 450 aniversario del viaje de Urdaneta», señala.

Agote y otros de sus compañeros de Albaola, como Xabier Alberdi, doctor en Historia, especialista en historia marítima del País Vasco y responsable del departamento de investigación de la citada entidad, han reunido numerosa información sobre el pasado del San José, desvelando capítulos que, más allá de la disputa por su propiedad, resultan en la mayor parte de los casos inéditos en la actualidad.

El galeón es «un ejemplo de la tecnología puntera» de la época «a nivel mundial», capaz de transportar ingentes cantidades de materiales, de hacer frente a las peores condiciones meteorológicas y de estar preparado para el combate como si de un barco de guerra se tratara.

«El galeón San José es un ejemplo de la tecnología puntera existente en la época a nivel mundial»

Fue construido por Pedro de Aróstegui, el contratista, o asentista, como se le denominaba en aquel entonces, a quien la Corona le encargó el San José y su gemelo, bautizado como San Joaquín, llamados a ser capitana y almiranta de galeones, respectivamente, de la flota de las Indias. En su diseño se siguieron las instrucciones del superintendente de la armada Francisco Antonio Garrote.

Comenzó a construirse en el astillero Mapil, situado en el barrio de Aginaga de Usurbil, para continuar los trabajos en Orio y completarse, finalmente, en Pasaia.

«Rondaba las 1.030 toneladas de peso y como todos los barcos de su época de gran tamaño, obligatoriamente había que acabarlos en el puerto pasaitarra. No es de extrañar. Tenía demasiado calado y demasiado peso, por lo que al botarlo en un río, sin suficiente agua, corría el peligro de encallar. En Usurbil se construyó hasta la segunda de sus tres cubiertas, suficiente para garantizar la estabilidad», señala Xabier Agote.

En Orio se le dotó de la tercera y principal cubierta -ya iniciada en las instalaciones de Mapil- y desde esta localidad fue llevado a su destino final, donde se instalarían los mástiles y los castillos de proa y popa.

«El San José fue trasladado a remolque por pequeñas lanchas a remo que iban unidas con soga al casco del navío. Así viajaron de Orio a Pasaia, para colocar las arboladuras», indica Xabier Alberdi, mientras el máximo responsable de Albaola hace hincapié en la relevancia de la dársena donde fue acabado.

«Era el puerto de mayor importancia, con un canal de mucho calado que favorecía la entrada y salida de barcos. Su orografía hizo que en esta dársena se desarrollase una industria naval impresionante», apunta Agote.

Rodeado de polémica

La construcción del San José y el San Joaquín estuvo envuelta en polémica desde su inicio. Alberdi ha estudiado al detalle la controversia que se creó en dos momentos clave: el del arranque de las obras y el de la botadura.

Según explica, «en el contrato que Aróstegui firmó con la Corona se establecía que los galeones gemelos serían construidos en el Real Astillero Basanoaga de Errenteria. Sin embargo, Aróstegui decidió en el último momento hacerlo en Mapil de Usurbil. No sabemos qué sucedió. Tal vez el cambio fue debido a la existencia de un bosque cercano que brindaría los materiales necesarios y probablemente a mejor precio. En Errenteria hubo muchas quejas, ya que se entendió que esta decisión mermaría de alguna manera el prestigio de la villa, que contaba con un centro muy importante de construcción de galeones».

En un pleito finalizó la pretensión del contratista por realizar la doble botadura en Usurbil, ahorrándose las fases posteriores en otras localidades costeras. Xabier Alberdi descubrió los detalles del litigio investigando en el archivo de Tolosa, donde se conserva la documentación del caso que concluyó en la secretaría de guerra de la corte española.

«Para poder realizar la botadura en Mapil y evitar cualquier problema, se planteaba eliminar las nasas areneras, vitales para la pesca del salmón. Tuvieron que llegar a un acuerdo y sólo se retiró un extremo de la nasa para que los galeones pudieran pasar en dirección a Orio», declara.

Supuso el «fin de una era»

Los trabajos del galeón San José y el San Joaquín finalizaron en Pasaia en 1698. Pedro de Aróstegui no llegó a verlos terminados, ya que falleció un año antes y fue su hijo quien tuvo que tomar el relevo. Antonio de Gaztañeta, un ilustre ingeniero marino, supervisó las obras y se ocupó de conducir en 1699 los dos buques idénticos hasta el puerto de Cádiz.

«Gaztañeta revolucionó la tecnología naval de su tiempo. Lo que hizo fue alterar el diseño de los galeones porque no le convencieron del todo en su viaje hasta el sur del país», comenta Xabier Agote. Esas modificaciones representaron «un hito tecnológico», dado que «supuso el fin del galeón español clásico». «A partir de ese momento, se construirían con las diferentes características dictadas por él», subraya. Los buques que verían la luz a partir del San José no volverían a ser igual. Se fabricarían «alterados» por las mejoras introducidas.

«Hemos iniciado contactos con el gobierno de Colombia de cara al estudio del barco»

Desde Albaola reivindican la importancia del galeón, tanto por su origen «cien por cien» guipuzcoano como por suponer el «fin de una era». «Me entristece ver cómo se habla tanto del San José y no se repara en su origen, algo que está documentado, pero no ha sido divulgado. Es un ejemplo de la potencia del País Vasco en la construcción Naval», declara. Recurriendo a un símil con la industria espacial, Agote sostiene que «el País Vasco sería el equivalente a la Nasa y Pasaia, Cabo Cañaveral».

Si apasionante es la historia del buque, aún más puede ser su futuro. El presidente de Colombia ha anunciado su intención de crear un museo al estilo escandinavo entorno al San José en Cartagena de Indias, la ciudad más próxima al pecio y casualmente la misma en la que el ilustre marino pasaitarra Blas de Lezo (1689-1741) encontró la muerte y en la que es considerado todo un héroe, recordándosele con una escultura.

(publicado originalmente en El Diario Vasco)

El destino unirá de este modo sus nombres para siempre a miles de kilómetros del que fue su puerto de origen con muy pocas décadas de diferencia.